O Mitsubishi Lancer Evolution IV é uma lenda do rally turbulento sem a marcação JDM

Sou só eu ou ser um jovem fanático por JDM na década de 2020 é uma droga? Acontece que todos os carros excêntricos que amamos são tão legais pessoalmente quanto eram Melhor automobilismo ou Grande Turismoe os preços dispararam até a lua. Os GT-Rs anteriores estão se recuperando agora, à medida que os R34 GT-Rs invadem o território dos supercarros. Toyota Supras e Acura NSXs são caros há algum tempo. E ainda assim, aqui está o pequeno Mitsubishi Lancer Evolution que ainda não alcançou as estrelas.

Décadas depois, parece que a mania do JDM nunca atingiu o velho Lancer Evos na cabeça com tanta força quanto atingiu seus pares, o que é estranho considerando seu desempenho e rica linhagem de rali.aham, Tommi-maldito-Mäkinen ficou famoso por dirigir um e até deu seu nome a um modelo de edição especial. Mas, graças ao generoso proprietário deste Lancer Evo IV GSR branco de 1996, aprendi o quanto os Evos clássicos são merecedores de maior reconhecimento e se a Mitsubishi realmente inventou uma das melhores pechinchas de carros usados ​​​​em quase 30 anos.

O outro piloto AWD do Japão

Esse outro carro com tração nas quatro rodas derivado do automobilismo conta suas próprias histórias de corrida nos anos 90. A linhagem do Lancer Evo é dourada com vitórias no automobilismo semelhantes a outros titãs como o Skyline GT-R e o arquirrival Subaru Impreza WRX e, a certa altura, foi uma força dominante nos ralis. Os Evo IVs, com uma estimativa de 13.275 carros produzidos (12.286 modelos GSR e 989 modelos RS) de 1996 a 1998, marcaram um capítulo notável na história do Evo.

O venerável turbo-quatro 4G63T foi girado 180 graus, posicionando-o mais para o lado do passageiro para melhorar a distribuição de peso e combater a direção de torque. Esta colocação no compartimento do motor persistiria até o final do Evo em 2015.

Como outra inovação, o Evo IV introduziu o Active Yaw Control, um sistema primitivo de vetorização de torque que utiliza ângulo de direção, entrada de acelerador e sensores de força G para controlar a distribuição de torque entre as rodas traseiras. Esta geração também marcou o início do Lancer Evos com alguma forma de lanternas traseiras triangulares, uma tendência que permaneceu nos anos seguintes.

Arruaceiro e rápido

Que fique claro o quão encantador é o 4G63T, mesmo em estado geriátrico e levemente modificado. Este exemplo é um transplante de coração de um Evo V, que tinha a mesma potência, mas é mais forte, com cames de maior duração, pistões mais leves e (supostamente) resolveu problemas de confiabilidade, incluindo caminhada de manivela e problemas com os injetores de combustível menores do IV. Além disso, não há nada mais do que uma sintonia de ECU, uma entrada de ar frio HKS, uma válvula de escape HKS para o turbo twin-scroll original, um escapamento HKS e um radiador maior.

A propósito, se um radiador maior ainda não for suficiente para combater os problemas de absorção de calor, existem pulverizadores de intercooler abaixo do suporte da placa dianteira, operados por um botão no console central. Rad!

O proprietário estima 300 cavalos de potência na manivela, o que pode até ser um valor baixo considerando a força que parece. O Boost chega a cerca de 3.000 rpm, com a inclinação total chegando logo abaixo de quatro mil e puxando sem esforço para a linha vermelha de 7.000 rpm. Ele puxa forte e surpreendentemente suavemente no impulso, mas ainda há torque suficiente para levá-lo até esse limite quando estiver fora do impulso. Ouso dizer que este Evo IV pode ser tão rápido quanto o R33 Skyline GT-R 1995 da Token, que revi anteriormente. Aquela coisa produzia cerca de 80 a 100 cv a mais nas rodas. Então, o que acontece?

Experimente a marcha mais curta que você já sentiu em um manual de estoque – você está sempre mudando essa marcha de cinco marchas, mesmo em estradas mais lentas. Ou experimente o peso bruto de aproximadamente 2.965 libras do Evo IV. Os GSRs com teto solar mal chegavam a 3.000 libras, enquanto os modelos RS quase chegavam a 2.700, o que significa que todos os Evo IVs pesavam menos que o R32 GT-R. Inferno, eles pesam menos que o Lotus Emira e o Toyota GR Corolla de hoje.

Não consigo me lembrar de um carro dessa fórmula com menos de 3.000 libras estreando em minha vida, mas aqui está o Evo IV, pesando a poucos passos de um Subaru BRZ tS e direcionando mais grunhido em marchas mais curtas. Essa receita faz com que o velho Evos seja inquestionavelmente adepto da estupidez de estradas secundárias.

Todo o mundo é um palco de rally em asfalto

O Evo IV vive para o rali de asfalto. Não, é anseia isto. Ele dispara nas curvas e muda de direção com uma avidez raramente encontrada em outros compactos esportivos, novos ou antigos. A fórmula tem sido repetida há décadas, mas não há como ignorar a agilidade de um velho Evo.

Só posso imaginar a experiência em um circuito, especialmente com os diferenciais dianteiro e traseiro de 1,5 vias atualizados deste carro, retirados do Evo IV RS pronto para corrida. Ele se vira rapidamente, faz uma série e mantém sua linha com confiança através das curvas, e faz isso com apenas um leve toque de movimento do corpo. Não é excessivo, mas sim o suficiente para obter uma sensação muito apreciada de transferência de peso.

Psiu. Isso significa que você pode facilmente abanar o rabo só de pensar em frear na trilha ou em sacudir o Scandi.

Eu só desejava os Brembos dos Evos posteriores, uma atualização OEM + comum, ou novas pastilhas, linhas de aço inoxidável e fluido. Os freios originais são amplos para corridas em montanhas com potência quase normal, mas eu me preocuparia com a longevidade na pista ou se um proprietário decidir jogar o catálogo completo do Mine sob o capô ventilado.

A direção é um exemplo maravilhoso de direção de carro esportivo clássico moderno, mas não tão excepcional. Este exemplo teve um toque de jogo central devido ao cansaço dos componentes, então não posso criticar com muita severidade. Mas definitivamente há um bom peso depois de carregado. A sensação de direção sob carga está presente, mas não de forma tentadora. A velocidade da cremalheira da direção parecia um pouco mais lenta do que a de um GT-R, mas ainda é bastante rápida para enfrentar curvas fechadas sem nunca estar perto de cruzar os braços. Você poderia dizer que a direção não é muito transcendente, mas é apropriada e mais que analógica o suficiente.

Ainda um lanceiro

Sim, ainda é uma econobox de quatro portas e cinco lugares com um porta-malas considerável. A pequena pegada dos Evos mais antigos, menores que o Civic ou Corolla de hoje, significa que ele anda de pingue-pongue em centros urbanos e estacionamentos sem pensar duas vezes. Sua ampla estufa, como qualquer outro compacto esportivo da era Radwood, proporciona uma visibilidade espetacular, embora a asa possa criar um ponto cego bobo sobre seu ombro.

Essas coisas são práticas com “P” maiúsculo e pode-se facilmente usá-lo como seu NPC móvel, como os proprietários originais provavelmente fizeram na ocasião. Existem porta-copos ocultos, vários pequenos cubículos de armazenamento, controles climáticos automáticos nos modelos GSR com um display LCD bacana e um apoio de braço central dobrável para os ocupantes do banco traseiro.

No entanto, qualquer pessoa com mais de um metro e noventa e pesando 180 libras, tome cuidado. Eu chamo isso de aconchegante. Pessoas maiores vão chamar isso de claustrofóbico. O espaço reduzido para as pernas no banco traseiro e os níveis quase subcompactos de espaço para os ombros são uma prova disso. E isso antes de você se sentar no Recaros, que possui apoios para as pernas reforçados com uma estrutura de metal, garantindo que nunca se desgastarão.

OK, então eu menti um pouco. Em termos de tamanho, é prático com um “p” minúsculo. Sente-se em um antes de comprar.

Os materiais interiores são os esperados para o Mitsubishi dos anos 90. Há plástico barato em todos os lugares, e os tecidos parecem mais suscetíveis a rasgos do que outros carros que vi da mesma época e quilometragem. Cuidado com essas costuras! Pelo menos quase não há barulho interno neste testador de 94.000 milhas, mas aquele 4G63T desenfreado pode zumbir um pouco em marcha lenta e em baixas rotações.

Mas você sabe o que? Pelo dinheiro? Isso está ok.

Uma pechincha subestimada

Sem a mesma notoriedade da cultura pop e a engenharia superconstruída, quase semelhante a um supercarro, de seus colegas, o custo-benefício tornou-se a atual reivindicação à fama do JDM Evos. Você pode conseguir um Evo IV decente por bem menos de US$ 20 mil, menos da metade do que você pagaria pelos R32 e R33 GT-Rs mais baratos vendidos hoje. Um mentolado com poucas milhas fica confortavelmente entre US $ 30 mil e US $ 35 mil, com US $ 40 mil sendo o escalão superior. O dinheiro do Mint Evo IV também compra exemplos decentes de Vs e VIs, se desejar.

Mas eu entendo. Isso ainda é muito para um velho Mitsu com uma tiragem tão curta que as peças sobressalentes se tornam cartões colecionáveis ​​raros. Você poderia marcar 86 ou BRZ por essa moeda, ou talvez compactos esportivos posteriores, como WRXs da geração VA ou Focus e Fiesta STs com tração dianteira. E você não estaria necessariamente errado em escolher isso. No entanto, há algo faltando nessas escolhas mais sensatas.

Evos são apenas diferentes. Um pouco mais turbulento. Uma pitada de mais vigor. Você pode correr como um Skyline e dançar como um Miata, e essa paixão extravagante parece mais tangível em um Evo antigo do que em qualquer uma das ofertas atuais, tudo com aquela herança de rali pairando no alto. Se isso não parece legal, não sei o que parece.

Pode parecer que estou falando poeticamente sobre a história do automobilismo da Mitsubishi, mas você não compra carros desse gênero porque eles são objetivamente melhores ou fazem mais sentido. Você os compra porque os deseja e, dadas as experiências que um Lancer Evolution IV pode oferecer pelos preços que eles cobram, é difícil não fazê-lo.

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