Um trabalhador esforçado que parece que dificilmente está funcionando

Mesmo se você tiver uma gravata tatuada no seu antebraço ou um oval azul no seu bíceps, você deve admitir que Ram conhece caminhões. Os caminhões disseram que o duqueá com Chevys e Fords em perpetuidade, e fica claro que essas rivalidades informam todas as decisões quando se trata de construí -las. É tudo sobre qual é mais capaz e, hoje em dia, mais prêmio, e é por isso que o Ram HD de 2025 leva mais um passo em quase todas as áreas. Mas é suficiente?

Eu vou dizer sim, é. Os detalhes da linha superior atingem todos os pontos altos que você poderia pedir, desde o diesel Cummins ajustado com 1.075 lb-ft de torque como padrão até um novo ZF de oito velocidades automático para o estilo externo retrabalhado que eu critiquei antes, mas admito, parece melhor pessoalmente. Testamos esses novos Rams na famosa grau de barragem de Davis na Rota 68 do Estado do Arizona e, embora eu me aproxime mais daqui a isso, o que é importante saber é o seguinte: eles nunca suarão.

Agora, não amo tudo sobre o caminhão, mas está claro depois de dirigir um punhado de exemplos por que Ram fez os ajustes que o fez. Se você puder suportar o preço – pelo menos três dos testadores no local ficavam ao norte de US $ 100.000 -, você estará em uma boa coleta. Vou levar uma tonelada Laramie em vermelho com os oito raios 20, por favor.

O Ram HD não é totalmente novidade para 2025, embora receba uma atualização saudável do meio do ciclo do modelo 2500 até o 5500. Quase todas as atualizações foram feitas com a intenção de melhorar o equipamento padrão, o que é uma vantagem em termos de valor, considerando que são apenas algumas centenas de dólares a mais do que os modelos do ano passado. Eles ainda são caros, mas pelo menos o adesivo parece mais justificado do que antes.

Quanto ao exterior, a fáscia frontal é facilmente distinguível dos caminhões de saída com novos designs de grade e – obtenha isso – explique os faróis. Isso é o primeiro para caminhões Ram. E, embora eu mantenho meu argumento de que algumas das grades têm muita coisa acontecendo, como os Power Wagon’s e Rebel’s com todas as suas linhas verticais e horizontais, outros parecem nítidos. As letras de Ram é levantadas mais altas em todos os modelos e o objetivo era dar uma presença na estrada mais forte. Não tenho certeza de que o antigo ainda não tenha o suficiente, mas aqui estamos.

Você encontrará atualizações dentro, como uma tela de 12 polegadas mais clara em alguns acabamentos e uma nova exibição de entretenimento e entretenimento de 14,5 polegadas em outros, o que é bastante grande. Os interiores de Ram diferem dos outros captadores pesados ​​com telas de centro vertical e, para 2025, eles até oferecem uma interface lateral de passageiros de 10,25 polegadas que está montada acima do caixa de luvas. As pessoas que andam de espingarda podem fazer entradas de navegação por meio disso, visualizar câmeras exteriores e até conectar seus dispositivos móveis com um cabo HDMI para usá -lo como uma extensão do iPad ou laptop ou o que você tem.

O que as pessoas do caminhão realmente se importam é o trem de força e, se você se incluir nesse acampamento, ficará feliz em saber que é onde entram as maiores atualizações. O Cummins Diesel de 6,7 litros agora produz 430 cavalos de potência e 1.075 lb-ft de torque em cada 2500 e 3500, eliminando a antiga rendimento padrão e a alta produção de guises do Yesteryear. Além disso, em um movimento com o qual pelo menos algumas pessoas estão muito entusiasmadas, o motor a diesel agora usa plugues de brilho para ajudar com partidas frias, em vez do aquecedor de grade anterior. Um HD de Torqueflite fresco é a única transmissão disponível em todos os aspectos, mas na minha experiência, por mais breve, é boa-mais que o Aisin de seis velocidades. E o Gasser Hemi de 6,4 litros ainda está por aí com o mesmo torque de 410 hp e 429 lb-ft.

A classe Davis Dam, onde testei esses caminhões, é um trecho de 11,4 milhas notoriamente difícil da Desert Road. Todo fabricante de captação é obrigado a testar aqui, na verdade, como é aqui que eles obtêm o que é conhecido como seus Certificação SAE J2807. Destina-se a padronizar o processo de classificação máxima de reboque, pois as empresas precisam aumentar a nota, totalmente carregadas, com temperaturas ambientais acima de 100 graus Fahrenheit e o CA a todo vapor, mantendo 40 mph para caminhões de uma roda única ou 35 mph para modelos duplamente. Também existem alguns outros requisitos para aceleração e frenagem, que felizmente nunca estão em questão para esses captadores HD modernos.

É certo que nossos dias de teste foram um pouco diferentes. Foi bastante rápido na linha de Nevada-Arizona com temperatura entre 40 e 50 graus, muito longe dos triplos dígitos que os habitantes locais estão mais acostumados a ver o resto do ano. Nenhum dos caminhões foi carregado até a classificação máxima de reboque. Mas isso não quer dizer que não houve cargas pesadas, pois o trator de gabinete que eu levantei a nota combinado pela primeira vez com o trailer de ganso pesava um skosh mais de 19.000 libras. Essa é uma carga realista para os clientes Ram HD.

Para esse teste, eu estava em um Laramie 3500 com os Cummins renovados e as novas oito velocidades. “Pode muito bem ser grande logo de cara”, eu disse. Eu me afastei, no modo de reboque/transporte engajado com o freio de escape para automaticamente e saí.

A subida começa em Bullhead City, Nevada, que tem uma elevação de apenas 541 pés acima do nível do mar. Atravesse o rio Colorado com o trailer a reboque e você segue para a esquerda em direção à Union Pass, que é o ponto de final oficial da Davis Dam Grade a cerca de 3.500 pés com vista para o Vale Dourado. No meio, há uma mistura de inclinações com frequentes notas de 6% e placas nos caminhões de aviso para baixo para usar marchas baixas enquanto apontam para rampas fugitivas, caso suas plataformas simplesmente não parem.

Estou aqui para lhe dizer que a barragem de Davis é quase chata em um novo Ram HD. Isso é um elogio, eu prometo. Não há drama, que é exatamente o que você quer quando está trabalhando. Fiquei de olho em todos os medidores quando fazemos a ascensão, passando semifinais e carros de passageiros com a carga pesada a reboque. A temperatura do líquido de arrefecimento nunca foi mais de 210 graus e o Trans Temp não girou uma lambida. Foi apenas com o acelerador atrelado, nunca caindo abaixo do limite de velocidade que atinge 65 mph no topo.

Enquanto eu estava impressionado com os Cummins em linha seis, eu esperava isso. O que eu não tinha certeza era como o novo automático de oito velocidades faria. Eu não conseguia forçar uma mudança difícil daquele otário tanto quanto eu tentei, e a lógica é inteligente o suficiente para não bater em uma marcha apenas porque o motorista coloca o pé no chão. Em vez disso, os Cummins transportam seu turbo e aumentam constantemente a energia enviada de volta para a extremidade traseira de 3,42 exclusivamente disponível. Em pouco tempo, ele está aumentando a velocidade e fazê -lo de uma maneira que não graneva o hardware que já está em alta estresse em uma caminhada como a represa de Davis.

Ele completa a subida em pouco tempo. Volte de volta e ele descerá a nota sem qualquer entrada de pedal extra após o freio de escape automático aprender aproximadamente a velocidade que você deseja manter. Eu nunca coloquei o controle de cruzeiro, mas depois que desacelerei para 65 voltando em direção a Bullhead City, o caminhão se manteve a essa velocidade com a grande carga empurrando para trás. Eu diminuí a velocidade para 45 mph depois disso e o freio de escape também o manteve lá. Eu nunca tive que intervir, além de definir a velocidade esperada com cada alteração de limite e, em outra corrida mais tarde, coloquei o freio de escape para o qual diminuí a velocidade do grande caminhão e trailer para um rastreamento.

Eu admiti que tudo isso teria sido mais impressionante se as condições fossem tão duras quanto normalmente estiverem no deserto do Arizona. Dito isto, sabemos que a plataforma pode lidar com temperaturas de mais de 100 graus com uma carga completa por trás dela, porque é legitimamente necessário. E se ele pode lidar com algo como Davis Dam em um dia infernal, então, por Golly, acho que pode lidar com você transportando combustível de veleiro pela cidade 360 ​​dias por ano.

Como mencionei anteriormente, minhas impressões do Ram HD de 2025 são principalmente positivas, mas não completamente. Eu dirigi uma Longhorn Longhorn Longhorn, de Las Vegas, para o local de teste perto de Laughlin, Nevada, e essa besta era tão saltitante na interestadual às vezes que minha esposa podia ouvi -lo em minha voz enquanto conversava com ela sobre o sistema sem free do caminhão. A estrada tem muito a ver com isso, eu sei, mas isso era como um trampolim sem peso atrás. Duvido que isso se parecesse incrível em um caminhão de folhas, mas é o meu palpite que a suspensão traseira de cinco links do Ram exagerou um pouco tudo.

Ah, e eu prefiro uma exibição de entretenimento de entretenimento horizontalmente orientado. É verdade que você pode executar vários aplicativos ao mesmo tempo no sistema UConnect 5 da RAM com uma tela dividida, mas isso é muito perturbador para mim. Prefiro não estar apertando os olhos com a cabeça inclinada para ler o que estiver na metade inferior da tela, seja essas configurações de HVAC ou áudio ou o que você tem.

O 2025 RAM 2500 começa em US $ 47.560, incluindo o destino, enquanto o 3500 é um grande mais a US $ 48.565. Nenhum dos caminhões que a Ram teve no evento foi tão acessível quanto o mais barato que encontrei foi um Gas de Cabão de Crew 2500 Tradesman 4 × 4, que ainda custa US $ 63.635 graças ao grupo de equipamentos de nível dois (US $ 3.195), grupo de utilidades (US $ 2,795), grupo de tecnologia de reboque (US $ 2,395) e Bed Utility (US $ 2,795), grupo de tecnologia (US $ 2,395) e Bed (US $ 2,795). O mais caro foi o Crew Cab Diesel 3500 Limited 4 × 4 Dualmente a US $ 102.690, embora houvesse um Mega Cab Cummins 2500 4 × 4, não muito atrás, por US $ 102.400. Isso é louco, cara.

Claro, é uma história semelhante com Ford e Chevy. O Super Duty começa em US $ 47.395 para um gás F-250 XL, enquanto o Silverado 2500 HD é praticamente idêntico a US $ 47.295 após o destino. O teto do Chevy é o mais baixo do grupo-não consegui optar por um passado de três quartos de US $ 95.000-mas construí um diesel F-250 Platinum Plus no site da Ford que custou mais de US $ 105.000. Yowza.

Para embrulhar tudo, sou fã do 2025 Ram HD. Isso atualizado Cummins é mais sólido do que nunca, a nova transmissão é melhor em praticamente todos os aspectos, os interiores são sólidos e até o exterior parece liso pessoalmente. Se um trabalhador esforçado é o que você está procurando, então atire, o RAM é. E porque eles vêm em muitas especificações diferentes, desde os comerciantes da base a Limited Longhorns com couro ferramentas e um Cummins, há um para todos.

Qualquer nova coleta no mercado hoje pode fazer o que você precisa fazer. E se, por qualquer motivo, eles não forem capazes o suficiente, você provavelmente deve comprar um semi. Tudo se resume à preferência e, como foi comprovado nas últimas três décadas, muitas pessoas preferem um Cummins. Com essas novas atualizações, os fãs de Ram têm um pouco de se empolgar.

Tem uma dica ou pergunta para o autor? Entre em contato diretamente com eles: Caleb@thedrive.com