Análise do Chevrolet Corvette E-Ray 2024: valor absurdo, absurdamente legal

Mesmo antes de você partir – caramba, mesmo antes de entrar nele – o Chevrolet Corvette E-Ray 2024 parece especial. Esta geração do Corvette conquistou seu quinhão de detratores estéticos e, especialmente nas fotos, algumas proporções parecem duvidosas. Mas você não pode negar isso pessoalmente, tem presença.

Essa aura decididamente exótica, adjacente à Europa, já era aparente no Stingray normal, mas é ainda mais forte no E-Ray porque há muita coisa acontecendo por baixo da pele. O V8 de 6,2 litros do Stingray encontra um eixo dianteiro elétrico, resultando não apenas no primeiro Corvette híbrido, mas no primeiro ‘Vette com tração nas quatro rodas e, a partir deste momento, na versão de aceleração mais rápida do carro esportivo americano que a Chevy tem construído até agora (atualmente, a GM não divulgou esta estatística para o próximo ZR1).

Sim, pessoal: a tecnologia reservada para hipercarros unobtanium de sete dígitos há apenas 10 anos agora pode ser adquirida a partir de US$ 106.595. E também não é um trabalho descuidado com fita adesiva LT2 em um motor Volt. Há uma engenharia adequada em andamento, e a equipe do Corvette merece suas flores por embalar o sistema híbrido do E-Ray de uma forma que não atrapalhe o espaço de passageiros ou carga.

Embalagem apertada

Vamos falar sobre estilo por um segundo. O que é essencialmente a carroceria do Z06 traz um painel frontal inferior mais agressivo. O acabamento na cor da carroceria, incluindo o braço da sorte lateral, o diferencia visualmente de outras variantes do Corvette. Superfícies curvadas, porém cinzeladas, e proporções de cabine dianteira e motor central fazem com que pareça adequadamente exótico e adequadamente supercarro.

Alcance a porta e você quase espera que ela se abra para cima. Mas não, mas tudo bem porque o interior do Corvette é bastante exótico. Opinião potencialmente impopular: adoro o volante quadrado. Parece e é imensamente legal, fazendo o carro parecer um LaFerrari ou algo assim, e para mim, isso não prejudica nem um pouco sua funcionalidade como dispositivo de direção. Também, aquecido a fibra de carbono é e sempre será um ponto de contato automotivo luxuosamente elegante, isso é apenas um fato.

O resto da cabine também parece bem fresco. Mesmo comparado a outros carros desse tipo, o interior do Corvette é um – apertado não é a palavra certa –equipado espaço. Como um homem asiático de um metro e oitenta e um IMC não flagrante, entrar precariamente e sentir que estou usando o carro em vez de sentar nele é uma sensação muito legal, mas não consigo imaginar os Big Corvette Boys muito confortáveis lá por muito tempo.

Há uma longa lista de cabines de carros de alto desempenho que afirmam se inspirar em jatos de combate, mas a cabine do C8 sem dúvida se inclina mais para esse tema. O painel envolve você e as telas – com sua fonte no estilo Lockheed Martin – são inclinadas para aparentemente servir apenas ao motorista. Os seletores de marcha, o seletor de modo de direção ultrapesado, os remos de mudança de carbono e o design do painel do carro-conceito são todos feitos sob medida para fazer você se sentir como se estivesse pilotando um avião que pode ou não ter armas. A longa linha de botões físicos de climatização, por sua vez, é uma solução comicamente minimalista, mas surpreendentemente funcional, que ainda é melhor do que relegar essas coisas para uma tela sensível ao toque.

Sendo este um supercarro da GM, porém, existem algumas peculiaridades. O assento não desce o suficiente, surpreendentemente. As cores das telas parecem visivelmente desbotadas. Alguns toques internos, como as pequenas protuberâncias de plástico que você usa para ajustar as aberturas de ventilação, parecem ter saído de um Chevy Sonic. E mesmo depois de passar um fim de semana com o E-Ray e folhear as seções relevantes do manual do proprietário, ainda não tenho ideia de como trancar as portas por fora sem usar o chaveiro, ajustar o brilho das telas, ou entender os botões e configurações de memória do assento.

Pegue este Coupe e a capota targa removível à mão é fácil de tirar e guardar no porta-malas traseiro (há um porta-malas dianteiro também). Mas dirigir com a capota aberta acima de 80 km / h resulta em uma quantidade excessiva de golpes, e eu não recomendo isso.

Exótica Eletrificada

Tudo isso é perdoado, entretanto, quando você enrola a peça da festa do E-Ray: o trem de força híbrido V8. Até agora, você provavelmente já conhece todas as especificações e fatos. Mas, para relembrar, um LT2 V8 de 6,2 litros montado no meio, compartilhado com o Stingray básico, produz 495 cavalos de potência sozinho e alimenta o eixo traseiro. Acionando o eixo dianteiro, no entanto, está um motor elétrico híbrido de 160 cv conectado a uma bateria de íons de lítio de 1,9 kWh escondida entre os assentos. A produção total do sistema chega a 655 cv e 585 lb-pés de torque, elevando o E-Ray de zero a 60 mph nos 2,5 segundos mais rápidos de todos os tempos do Corvette e a uma velocidade máxima de 183 mph.

Mesmo saindo do estacionamento, o Corvette E-Ray parece exótico. A direção leve, precisa e direta e a cabine envolvente fazem você se sentir imediatamente como se estivesse pilotando um grande kart e usando o V8 como uma mochila. Mude o botão robusto e serrilhado do modo de direção para o modo Sport, aponte o E-Ray para uma rampa de acesso vazia, dê-lhe os feijões grandes e o carro dispara para frente com uma quantidade de impulso assustador, mas suave. A direção continua precisa e agradavelmente física – o nariz do E-Ray avança e o carro vai para onde você aponta com uma ansiedade satisfatória que você sente que não estaria presente se tivesse motor dianteiro.

Há um zumbido eletrônico vindo do sistema híbrido se você prestar atenção, mas onde, digamos, o McLaren Artura usa sua eletrificação nas mangas, o E-Ray é mais sutil. O hibridismo do Corvette híbrido é apenas um ato de apoio para o grande V8, e não o contrário. Mesmo assim, gostaria que o V8 soasse mais robusto na maior parte do tempo – é sonoramente ótimo quando seu pé está preso no chão e a agulha do tacômetro está avançando para o vermelho, mas um pouco desanimador em todos os outros lugares.

Os freios – cerâmica de carbono assistida por eBoost com pinças monobloco Brembo de quatro pistões – são fortes, mas um pouco sensíveis. Eles demoram para se acostumar a usar suavemente na rua e não exibem aquela sensação satisfatoriamente curta e sólida que você sente, digamos, em seu companheiro de sedã Cadillac CT5-V Blackwing. Da mesma forma, a transmissão de dupla embreagem Tremec de oito marchas muda muito rapidamente, mas carece da agilidade maleável e imediata de, digamos, o PDK da Porsche ou mesmo das melhores aplicações da oito marchas da ZF.

Examinando alguns dos recursos do E-Ray no papel, você pode pensar que é bastante habitável, mas essa não foi realmente minha experiência. Pode ter Magnetic Selective Ride Control 4.0, mas mesmo no modo Tour, o passeio é difícil. Ele pode ter um modo Stealth silencioso, apenas elétrico, mas que só funciona por “três a seis quilômetros” em velocidades de até 72 km/h. E, sim, pode ter um sistema de elevação frontal opcional para ajudá-lo a passar por calçadas íngremes, mas, uh, a Chevy não marcou essa opção quando especificou esta. Não se engane, este é um supercarro com S maiúsculo feito para dizimar pistas de corrida e desafiar cronômetros, não para navegar pelos centros das cidades ou cruzar países.

É um híbrido, então acho que devemos discutir a economia de combustível

O caráter híbrido do E-Ray existe principalmente em nome do desempenho, e em nenhum lugar isso é mais aparente do que quando você percebe que ele é um pouco menos eficiente do que o Stingray não eletrificado que compartilha o mesmo motor. De acordo com a EPA, ele é classificado para 16 mpg na cidade, 24 na rodovia e 19 combinados – o Stingray básico corresponde a esses números da cidade e combinados, mas atinge 25 mpg na rodovia. Ao longo de cerca de 270 milhas de condução mista, obtive uma média de 17 mpg no E-Ray. Veja como seus números oficiais se comparam a outros carros híbridos com motor central desse estilo.

Verve e valor

O Chevrolet Corvette E-Ray 2024 parece tão especial como unidade quanto como item. Sim, existem alguns elementos do compartimento de peças GM que eu gostaria que fossem melhores. E talvez eu estivesse cantando uma música diferente se o dirigisse na pista, mas pelo menos na rua, não é o carro do motorista dinamicamente perfeito e que deixa os nervos em chamas como eu talvez esperasse que fosse. ser. O pedal do freio poderia ser melhor e seu trem de força híbrido – por mais capaz que seja – poderia ser mais turbulento em som e personalidade. Mas a enorme quantidade de performance, engenharia, teatro visual e legal você ganha pelo dinheiro aqui é um absurdo.

Esse sempre foi o truque do Corvette. Ao eletrizar o carro esportivo americano, a Chevy optou por não mudar radicalmente a fórmula do Corvette, mas apenas aprimorá-la. E no papel, essas melhorias são significativas.

O Corvette E-Ray é uma realização técnica profundamente impressionante. Há espaço para melhorias aqui? Claro. Mas ele faz curvas como um supercarro de verdade, avança como um jato e parece que pode custar um milhão de dólares. (Há poucos anos, seria tem.) E por apenas um skosh acima de cem mil, não tenho certeza se é razoável pedir que faça mais do que isso.

Tem alguma dica ou pergunta para o autor sobre o Corvette E-Ray? Você pode contatá-lo aqui: chris.tsui@thedrive.com