O Superwagon de 190 MPH que a América merece

Quase todos os fabricantes de SUVs adoram fingir que seus designs são ousados, esportivos ou algo, mesmo que sejam perfurados do mesmo molde suburbano, como gotas macias de Pão Maravilha. Os entusiastas notoriamente favorecem as peruas, embora suas esperanças de um retorno já pareçam um cemitério assobiando há algum tempo. Até a Europa, aparentemente o último porto seguro para os vagões, tem os abandonado em massa para os SUVs crossover.

O Tesla Model Y, por exemplo, foi o veículo mais vendido na UE em 2023, uma estreia histórica para um modelo não europeu ou um VE.

Portanto, é uma agradável surpresa que a BMW não esteja apenas combinando um M5 Touring wagon com o sedã M5 de sétima geração, mas também o exporte para os EUA. Coloquei o M5 Touring em seu ritmo confuso de gênero na Alemanha, começando pela BMW Research e Technology House perto de Munique. E, ao contrário de tantas provocações européias que experimentei ao longo dos anos, agora posso esperar conseguir outra chance nos Estados Unidos.

Talvez você também possa. Esqueça o que você sabe sobre os vagões Subaru Outbacks ou Ford LTD.

A BMW construiu apenas duas gerações anteriores do M5 Touring, nenhuma delas oferecida aqui. Um E34 M5 Touring teve menos de 900 cópias construídas a partir de 1994. A BMW então produziu um E61 M5 Touring de 2007 a 2009, com o vigoroso V10 de 507 cavalos do sedã E60 e a nojenta caixa de câmbio SMG de embreagem única.

Portanto, este BMW M5 Touring 2025 de terceira geração se torna o tipo de fruto proibido que leva os clickbaiters automotivos a níveis açucarados de especulação: O superwagon M5 da BMW é o vilão que a América precisa

Mais do que o sedã, a ideia de agitar enclaves ricos em uma perua de 717 cv é o que torna o M5 Touring tão emocionante para os tipos de automóveis em desenvolvimento. Isso e uma exclusividade excêntrica: a Ferrari certamente venderá mais Purosangues ou 296 GTBs na América do que a BMW venderá M5 Tourings. A BMW espera que os compradores americanos respondam por 23% das vendas, atrás apenas da Alemanha, com 24%, e dos 12% do Reino Unido, um distante terceiro lugar.

No entanto, considerando o mercado de peruas de aproximadamente US$ 130 mil, a BMW provavelmente contabilizará as vendas do US Touring às centenas, não aos milhares. E com o Mercedes-AMG E63 S wagon e o Porsche Panamera Sport Turismo descontinuados, o Audi RS6 Avant de 621 cv é a única alternativa para compradores com essa perspectiva social específica e bolso compatível.

Assim como o sedã, este M5 Touring híbrido plug-in deve vir com receita Ozempic, pesando cerca de 5.500 libras na balança. Incrivelmente, isso é mais massa do que um X7 levemente equipado, o maior SUV da BMW que acomoda até sete passageiros, em comparação com o máximo de cinco nesta perua AWD. O M5 Touring também custa mais, US$ 122.675 para começar (um acréscimo de US$ 2.000 do sedã), contra US$ 112.075 do X7 M60i e seu V8 de 523 cv.

O que um X7 não pode fazer é enlouquecer nas curvas, negociar um percurso rodoviário com desenvoltura ou correr a 300 km/h com um Pacote de Motorista M opcional. O M5 Touring pode fazer tudo isso, com crianças amarradas em assentos de carro e até o último carrinho e copo com canudinho (espero) protegidos. Advogado de divórcio opcional, dependendo do seu estilo de condução.

A dicotomia estilística combina um capô longo, uma estufa aerodinâmica e um teto traseiro suavemente afilado – nada desagradável até agora – com seções inferiores agressivas o suficiente para uma perua conceito Lamborghini. Enquanto o sedã M5 vem de fábrica com teto panorâmico e opcional de fibra de carbono, a perua recebe teto de aço padrão com vista panorâmica opcional. (Um teto de carbono do tamanho de um vagão apresentava muitos desafios técnicos).

Os assentos da segunda fila não são totalmente rebatíveis, mas ainda abrem até 57,6 pés cúbicos de volume total de carga. Isso é menos do que um BMW X3, X5 ou X7, que possuem cerca de 67, 73 e 90 pés cúbicos, respectivamente. Mas a longa espera, com sua elevação abençoadamente baixa, ainda pode lidar com mountain bikes, caixas ou outros equipamentos volumosos que atrapalhariam o sedã M5.

Assim como o sedã, a BMW diz que a perua é totalmente inspirada no automobilismo, com entradas de ar grandes o suficiente para engolir seu antebraço, um formato de “pedra angular” dentado que divide o difusor traseiro e quatro saídas de escapamento do tamanho de uma artilharia. As saias laterais geométricas refratam a luz para destacar uma cintura estreita e uma extensão de chapa metálica transparente suficiente para formar barricadas. Tal como acontece com o sedã, esta perua superplantada engole sua pista. As esteiras dianteira e traseira são alargadas respectivamente em 3,0 e 1,8 polegadas em comparação com a Série 5 padrão, com alargamentos provocativos para rodas puxadas para os cantos.

É tão tradicionalmente “bonito” quanto um soco na cara, mas não há como negar a fúria de Tyson por trás dele: um V8 biturbo de 4,4 litros combina 577 cv e 553 lb-pés de torque com um motor elétrico picante imprensado no transmissão automática M Steptronic de oito velocidades adicionando outros 194 cavalos e 207 lb-ft, para um total de 717 cavalos e 738 lb-ft. Esse motor BMW eDrive é alimentado por uma bateria subterrânea com 14,8 kWh utilizáveis, que pode fornecer um alcance totalmente elétrico estimado pela BMW de 40 quilômetros.

Eu adoraria dizer o contrário, mas não conseguirei identificar qualquer diferença significativa no desempenho entre o sedã e a perua. A nota de escapamento natural da perua (em comparação com o dueto de áudio canalizado selecionável) pode ser um pouco mais alta, reverberando mais na cabine mais espaçosa, mas isso é tudo que tenho.

Ambos os carros são quase supercarros rápidos, com viagens certamente abaixo de 3 segundos a 60 mph, apesar da afirmação conservadora da BMW de 3,4 segundos para o sedã e 3,5 segundos para a perua. Ambos oferecem níveis de aderência dos pneus, você está brincando, com a nova borracha Michelin Pilot Sport S 5 em rodas escalonadas (20 polegadas na frente, 21s atrás); com controle de chassi superlativo de AWD ajustável, suspensões adaptativas e direção integral nas rodas traseiras.

Como muitos “transportadores” gigantescos do século 21 – por exemplo, aquele Pursosangue, um Aston Martin DBX707 – o BMW é basicamente um ilusionista de Las Vegas com experiência em tecnologia, com a capacidade de fazer desaparecer várias centenas de libras. Tal como acontece com o sedã, esta perua parece um pedaço de schnitzel empanado, mas nunca anda como um caminhão de 5.500 libras: 5.000 libras, no máximo. Agora, se você considera que o entretenimento pode depender da sua visão da magia: você fica surpreso ao ver o elefante levitar ou irritado por ser enganado?

No entanto, em comparação com aqueles SUVs que enganam a física, este M5 Touring oferece uma grande vantagem. Ele troca a distância ao solo off-road – do tipo que poucos proprietários aproveitam ao máximo – pela postura mais baixa do sedã esportivo e pela posição de direção clássica que beneficia os entusiastas a cada quilômetro e minuto ao volante. Aceito essa troca, a qualquer hora, e alugo um Wrangler se realmente precisar visitar o sertão.

A economia de combustível híbrido infelizmente não é melhor do que a daqueles SUVs e, em alguns casos, pior: em minha passagem pelo M5 Touring, reconhecidamente uma surra séria, vi cerca de 10 a 11 mpg. Onde alguns PHEVs merecem alguma forma de crédito ambiental ou ao consumidor, o M5 Touring é o tipo que dá má fama aos PHEVs; mesmo que sejam bons momentos ao volante.

Nessas estradas alemãs dadas por Deus – virtualmente livres de semáforos, sinais de parada ou qualquer coisa parecida com uma grade – eu poderia percorrer a M5 Touring de aldeia em aldeia, mas quase nunca parava completamente. Entre esses charmosos (e caros) nabes residenciais estão intermináveis ​​ondas senoidais de veículos de duas pistas, cercados por campos e florestas agressivamente verdejantes, que permitem ao BMW brincar como se o polícia nunca tinha sido inventado – ainda dentro da área metropolitana de Munique, com 3 milhões de pessoas. Por que a América não pode ter coisas boas?

Essa questão não precisa mais se aplicar a esta supercarroça, que qualquer ostentador de seis dígitos agora pode dirigir, talvez renunciando a um Escalade, uma picape falsa ou qualquer outra placa de metal exagerada que bloqueie a visão e destrua os pedestres. Civilização, vamos chamá-la.

Tem dicas? Envie-os para dicas@thedrive.com