Um BMW pesado que intimida outros BMWs

Em seu território de Munique para uma campanha de mídia do 2025 M5 (e M5 Touring), a BMW não resistiu em retirar seis gerações anteriores do super sedã. Ver todas as sete gerações de M5 alinhadas para test drives me lembrou daqueles desenhos da evolução do homem, desde os tipos curvados do Neolítico até o Homo sapiens ereto.

Esta época da Baviera abrange 40 anos, começando com um encantador E28 M5 antediluviano em 1984 e terminando com um saqueador plug-in de grande cérebro que os investigadores mal poderão reconhecer como membro da mesma espécie.

Mesmo antes deste evento, eu já havia dirigido todos os seis M5 anteriores. Outra tentativa no meu favorito de terceira geração – um E39 2002 com seu potente V8 de 400 cavalos – ressaltou o que foi perdido e ganho. O E39 relativamente moderno e de pele bonita é bastante rápido para prender sua atenção. Mas não é tão rápido a ponto de você correr o risco constante de uma parada cardíaca ou outra. O novo M5 é divertido de percorrer oito velocidades com paddle shifts e disparar nas curvas nas velocidades da SpaceX. No entanto, o alto e instável shifter de sela do E39 me permitiu percorrer as terras agrícolas alemãs de veludo verde, e sinto falta dessa sensação.

Eu até (acidentalmente, eu juro) liguei a traseira do E39 em uma estrada rural, indo a não mais que 40 km/h. O novo M5 precisaria ser atingido lateralmente por um ônibus para perder tração nas vias públicas.

Mas chega de nostalgia. Esse E39 foi o primeiro M5 a ultrapassar 4.000 libras. A aberração musculosa de hoje carrega 5.390 libras em seus ossos de aço e alumínio, mais do que um Bentley Flying Spur ou – veja só – o BMW i5 totalmente elétrico com o qual compartilha uma arquitetura. Deixando de lado a tecnologia híbrida plug-in, este sedã é simplesmente grande, estendendo-se 4,2 polegadas além do M5 Competition anterior. É 2,7 polegadas mais largo e 1,6 polegadas mais alto. A perua Touring que dirigi pesa quase 5.500 libras, o mesmo que um modelo básico Chevy Tahoe. Nesse ritmo, um X7 PHEV pode desafiar um Hummer EV pelo título dos pesos pesados.

O teto M Carbon opcional do sedã, no entanto, economiza 66 libras e reduz o centro de gravidade. Ei, cada pedacinho conta.

Felizmente para o M5, você nunca ganharia um jogo de “adivinhe meu peso” atrás do volante. No estilo dar-receber, a potência eletrificada e a magia do chassi do M5 aumentam e disfarçam seu volume. Falando em espécies dominantes, o Predador pesava muito mais do que Schwarzenegger, mas não teve problemas em persegui-lo e acertá-lo pela selva. Aqui, a armadura escamosa inclui um M5 de 717 cv e 738 lb-pés de torque. É aqui que alguém nos lembra que um Tesla Model S Plaid ou Lucid Air Sapphire tem mais potência, perdendo pontos pela originalidade.

A maior parte desse golpe com as duas mãos vem do V8 biturbo de 4,4 litros da BMW, produzindo 577 cv e 553 lb-ft por conta própria, que envia canhões ICE da velha escola através de quatro tubos de escape de grande calibre e aba dupla. (Os modelos de especificação euro que dirigimos têm um filtro específico de exaustão adicional, portanto são muito mais silenciosos do que as versões dos EUA.)

Um motor elétrico permanentemente excitado fará o mesmo para motoristas e passageiros, ajudando a acelerar este sedã de cinco passageiros a 60 mph em 3,4 segundos reivindicados pela empresa. Considere aquele saco de areia exclusivo da BMW: o anterior O M5, com cerca de 100 cavalos a menos e sem assistência elétrica, atingiu 60 mph em 2,9 segundos. Puxe o botão de mudança esquerdo por um segundo e uma função Boost – você não pode perder o “BOOST” em letras maiúsculas piscando no head-up display – muda cada trem de força e sistema de chassi para a ferocidade máxima.

Um motor BMW eDrive de quinta geração, com 14,8 kWh de capacidade útil de bateria, contribui com até 194 cv e 207 lb-ft. Com esse motor de economia de peso (ha) integrado à transmissão M Steptronic de oito velocidades, um estágio de pré-engrenagem patenteado pode aumentar o torque elétrico para 332 lb-ft na entrada do eixo durante lançamentos automatizados. A BMW diz que todo o trem de força está intimamente relacionado ao do carro de corrida de resistência M Hybrid V8.

Nas estradas de contos de fadas da Floresta Negra, apenas um troll poderia zombar da incrível elasticidade de potência do M5. O motor elétrico preenche todas as lacunas da armadura ICE. Os 738 lb-ft completos estão disponíveis entre 1.800 e 5.400 rpm. O pico de 717 cavalos é seu entre 5.600 e 6.500 rpm, com uma linha vermelha feroz de 7.200 rpm. Pise no acelerador na quarta marcha a 80 km/h, conte apenas dois segundos e o M5 agora está viajando a 120 km/h. Meu Deus, para onde foram esses outros carros? Mesmo na quinta marcha, onde a maioria dos motores ICE puros vadiariam, o BMW acelera de 80 a 120 km/h em 2,9 segundos.

Em um trecho ilimitado da Autobahn, testo essas teorias e impulsiono o M5 a 270 km/h sem esforço. Na chuva. Somente o tráfego à frente impede uma corrida responsável à velocidade máxima de 300 km/h. Essa velocidade máxima, aliás, só é desbloqueada com o Pacote M Driver; a velocidade máxima padrão é 155 mph. Como sempre, invejo a capacidade de um europeu de passar este tempo com passageiros e bagagens num vasto porta-malas de 16,5 pés cúbicos. A segurança contra todas as condições climáticas do mais recente sistema M xDrive AWD, a aderência insondável dos pneus escalonados de 20 e 21 polegadas e cerca de 40 quilômetros de autonomia elétrica são ganhos objetivos para este M5.

Este também é o primeiro carro de produção que dirijo com o pneu Pilot Sport S 5 da Michelin, incluindo 295/35 ZR21 na traseira. Suas melhorias em relação ao Pilot Sport 4 S, já líder do setor, incluem especificações da BMW de compostos baseados em F1 perto da parede lateral para maior rigidez e desgaste.

Este M5 também usa seus rins gêmeos no lugar certo. Uma grade horizontal preta brilhante oferece um traçado de LEDs “Iconic Glow” para que as pessoas possam identificar seu BMW de longe. Essa grade abriga grandes entradas de ar e sensores de assistência ao motorista, no topo de um avental dianteiro inspirado no automobilismo com uma divisória dividida e entradas externas triangulares. As rodas M de raios duplos dobram seus arcos, destacando uma pista extremamente alargada em comparação com uma Série 5 padrão: 3,0 polegadas mais larga na frente, 1,9 polegadas na traseira. Cada painel lateral da carroceria é exclusivo do M5, sem necessidade de alargamentos posthoc nas rodas.

O Bimmer ultraplantado pode ficar melhor de perfil. As bordas das saias laterais refratam a luz e realçam sua aparência de garras. Um elegante logotipo M5 está gravado nos pilares D e na dobra Hofmeister. Mas esse brutamontes de pescoço grosso nunca pediu para ser modelo de passarela. Este é o tipo de BMW que é mau para outros BMWs. Um carro que fará os motoristas do Subaru Outback se molharem de raiva, especialmente em cores arrogantes como Isle of Man Green ou Daytona Violet.

Muito pouco disso é mero espetáculo. O chassi do M5 é reforçado e reforçado como uma dominatrix de Berlim, para controle rigoroso das forças longitudinais e laterais. O novo hardware inclui um conector de torre de suporte, uma barra transversal traseira e vigamento subterrâneo.

Um eixo dianteiro de duplo braço triangular e traseiro de cinco braços foram fortemente modificados. A qualidade de condução da suspensão adaptativa é menos estressante no modo Comfort do que no F90 muito severo, mas quase tão firme no Sport Plus. Como a maioria dos carros M, a direção do M5 forma uma conexão rígida (em vez de elástica) com o chassi auxiliar do eixo dianteiro para alta precisão direcional e feedback. Um em cada dois não é ruim: o feedback é escasso, a precisão direcional é fenomenal.

A prestidigitação tecnológica inclui direção traseira integral, que gira as rodas traseiras em até 1,5 graus. Como em grandes como o X6 M, o brilhante M Active Differential ajuda a lidar com a massa robusta. Sua trava eletrônica transfere a potência para a roda traseira externa para conter a subviragem e atua de forma mais decisiva quanto mais rápido eu vou. Tal como na geração anterior, os condutores podem mudar o M xDrive para o modo de tração totalmente traseira. Mas essa configuração enigmática provoca um deslocamento perverso do eixo em lançamentos fortes; a suspensão claramente não consegue administrar o peso híbrido extra que abrange os pneus traseiros. Um modo 4WD Sport que direciona mais potência para as rodas traseiras é a escolha mais inteligente.

Em estradas sem acostamentos na Floresta Negra, o M5 mergulha em ápices – molhados e secos – com confiança inabalável. Apenas confie no controle e deixe de lado as dúvidas. Os freios carbono-cerâmicos opcionais acalmam esta fera de quase três toneladas em qualquer situação.

Sobre o assunto indescritível de diversão e sensação, trata-se do que você poderia esperar: o M5 é muito mais emocionante de dirigir do que o isolado Flying Spur. Eu diria que supera um Audi RS7, apesar da desvantagem de peso de 700 libras do BMW. Mas é muito menos vívido e descartável do que o Cadillac CT5-V Blackwing, que é 1.100 libras mais leve.

O interior do M5 pode ficar gonzo, especialmente com assentos opcionais em vermelho escaldante e reforçados. Um painel fino cai sobre uma curva brilhante de fibra de carbono. Uma “barra de interação” abrange o painel e os painéis das portas com efeito de vidro cristalino e iluminação embutida e ajustável. Ative modos mais esportivos e os efeitos vermelho e azul lembram a capa do Superman ou as roupas de palco de Chappell Roan. Os cintos de segurança apresentam mais costuras vermelhas e azuis, e o volante de fundo plano adiciona um marcador vermelho às 12 horas.

Vamos falar brevemente sobre modos de direção e interfaces. O sistema de infoentretenimento iDrive 8.5, louco por widgets, representa um triste retrocesso para a BMW em termos de usabilidade. Isso é especialmente lamentável, considerando como o iDrive evoluiu para se tornar indiscutivelmente o melhor controlador de infoentretenimento de luxo. As configurações de desempenho do M5 trazem mais exageros. Cinco modos de condução incluem elétrico puro (disponível em velocidades de até 87 mph), híbrido e uma configuração e-Control para recarregar rapidamente a bateria em tempo real. Um pouco como um Corvette E-Ray, a bateria maior do BMW parece quase impossível de esgotar, a menos que você esteja no modo totalmente elétrico. Dynamic e Dynamic Plus convocam bateria extra para hot laps ou drives Type-A. Outro botão gerencia as configurações Normal, Esporte e Pista. Um terceiro botão ajusta o trem de força, transmissão, suspensão, direção, pedal de freio, AWD e recuperação de energia. Felizmente, um par de botões M vermelhos iluminados no volante pode armazenar dois grupos de configurações de combinação e combinação.

Os modos dinâmicos também reconfiguram o impressionante display do motorista, com um velocímetro digital e um tacômetro vertical que jorra em vermelho como um foguete. Em qualquer modo, os “Iconic Sounds” da BMW podem ser reproduzidos através do sistema de áudio Bowers & Wilkins em dueto com a nota natural do motor e do escapamento. O baixo profundo digital não é ruim quando você deseja um impacto extra, mas o trovão abafado do V8 geralmente soa melhor sozinho.

Então, por que não um V8 independente? De olho num futuro incerto da indústria, os executivos da BMW dizem que a sua tecnologia PHEV não só aumenta o desempenho, mas também pode deslizar por futuras zonas urbanas livres de emissões. No entanto, mesmo na zona de congestionamento modelo de Londres, os PHEV pagam as mesmas taxas de entrada que os carros ICE. Na Europa ou na América, os reguladores parecem cada vez mais céticos em relação às vantagens dos PHEV ou aos potenciais benefícios ambientais.

Para o M5, qualquer verniz de responsabilidade social se desfaz com o primeiro lançamento. No modo de ataque total, o M5 de especificação Euro consumiu premium sem chumbo a 24 L/100km. Tradução americana: pouco menos de 10 mpg. Tradução do leigo: Ram TRX. Esperemos que os proprietários consigam o máximo possível de milhas de plug-in. Abstenha-se de travessuras e o BMW poderá atingir cerca de 16 a 17 mpg em operação híbrida, não melhor do que o M5 anterior e não eletrificado.

O BMW M5 2025 custa a partir de US$ 120.675, incluindo uma taxa de destino de US$ 1.175. A perua Touring, que analisarei na próxima semana, custa US$ 2.000 a mais. Isso parece muito, e é. Ainda assim, ajustado pela inflação, este é o M5 mais acessível da história. Dizer o que? Em 1987, o primeiro E28 M5 da América começou com US$ 48.500, com 256 cavalos e uma agora singular corrida de 6,3 segundos a 60 mph. Isso foi quase US$ 132.000 em dólares de hoje. Dois anos depois, o preço do E34 de 310 cv disparou para cerca de US$ 60 mil, mais de US$ 142 mil hoje. Estou chamando o M5 de um negócio justo? Essa é uma questão de peso.

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